Del volante al algoritmo: La guerra del transporte urbano
La expansión de Uber y otras plataformas transformó el transporte urbano; ahora los robotaxis abren una nueva disputa por conductores, regulación, costos e infraestructura.
La llegada de los robotaxis plantea una nueva etapa para el transporte urbano y abre interrogantes sobre cómo convivirán los vehículos autónomos con los taxis tradicionales y las plataformas como Uber y Cabify. Sobre ese escenario giró la columna semanal de Gonzalo Sobral en Conexión Empresarial, junto a Marcos Grolero y Verónica Bibiloni.
Sobral recordó que hace aproximadamente una década las plataformas de transporte comenzaron a modificar un sistema que, para los uruguayos, tenía al taxi como principal alternativa de transporte individual. La aparición de Uber y posteriormente Cabify generó una disputa con el sector tradicional, especialmente en materia de regulación y competencia.
De Uber a los robotaxis
Esa transformación también tuvo expresiones particulares en Maldonado, donde los choferes de aplicaciones reclamaron en distintas oportunidades por las condiciones de funcionamiento y los registros exigidos por la Intendencia. Para Sobral, esas discusiones forman parte de una transición que todavía continúa.
Ahora aparece una nueva generación: los vehículos completamente autónomos. El columnista mencionó el caso de Waymo, que ya opera con robotaxis en ciudades de Estados Unidos como San Francisco, Austin y Phoenix, además de otras experiencias.
La experiencia cambia radicalmente la relación entre pasajero y vehículo. Ya no existe un conductor al volante y el automóvil utiliza cámaras y otros sistemas para interpretar el entorno y desplazarse de manera autónoma.
Frente a este escenario, Uber optó por asociarse con Waymo en lugar de competir directamente. Para Sobral, se trata de un movimiento lógico: después de la disputa que mantuvo con los taxis, la plataforma busca integrarse a la nueva etapa del transporte autónomo.
Pero la competencia no desapareció. Elon Musk impulsa Tesla Cybercab, un vehículo diseñado específicamente como taxi autónomo y que, a diferencia de los modelos de Waymo mencionados durante la columna, fue presentado sin volante ni pedales.
El desafío de escalar
El gran interrogante, según Sobral, aparece cuando los robotaxis dejen de ser una experiencia limitada a unos pocos miles de viajes y pasen a funcionar a gran escala.
“Una cosa es Waymo, que son unos miles de viajes; el tema es que Elon no juega amistosos”, señaló, al plantear qué ocurriría si Tesla coloca millones de vehículos autónomos en las calles.
El problema no sería solamente tecnológico. También habría que determinar si las ciudades, las calles y el resto de los vehículos están preparados para interactuar con una cantidad masiva de automóviles autónomos.
El modelo también podría modificar los costos. Al eliminar al conductor, desaparece uno de los principales componentes del costo operativo de un servicio de transporte y los vehículos podrían funcionar de manera continua, sin turnos, licencias ni horarios laborales.
Durante una experiencia realizada en Miami, los conductores comentaron que un viaje en Waymo había resultado aproximadamente un 30% más caro que uno convencional de Uber. Sobral señaló que, por ahora, estos servicios todavía tienen un componente experimental, pero que la ecuación económica podría cambiar a medida que aumente su escala.
Quién responde ante un accidente
Uno de los principales problemas que plantea la expansión de los vehículos autónomos es regulatorio: qué ocurre cuando un robotaxi protagoniza un accidente y quién asume la responsabilidad.
Sobral recordó el proyecto Moral Machine, desarrollado por el MIT, que plantea distintos escenarios de accidentes inevitables y pide a las personas decidir qué consecuencias debería priorizar un vehículo autónomo. El experimento busca poner en discusión los dilemas éticos que aparecen cuando una máquina debe tomar decisiones en fracciones de segundo.
“Un auto autónomo, ¿quién debería hacerse responsable por el accidente?”, planteó durante la conversación.
La pregunta alcanza a distintos actores: desde quienes desarrollan el software hasta los fabricantes de vehículos, las empresas que operan el servicio y, eventualmente, los usuarios. También aparece un desafío para el mercado asegurador: determinar quién asegura estos vehículos y bajo qué condiciones.
China, Estados Unidos y Europa avanzan con diferentes enfoques regulatorios, mientras que la discusión sobre responsabilidad, seguridad y criterios de decisión todavía está lejos de estar cerrada.
¿Cuándo llegarán a Uruguay?
Para Sobral, los robotaxis están “cerquísima” a nivel internacional, aunque su llegada a Uruguay dependerá de cómo avance la tecnología en la región y de las condiciones que establezcan los organismos reguladores.
Incluso Punta del Este podría tener características interesantes para una eventual experiencia piloto, aunque el columnista advirtió que la infraestructura constituye uno de los principales desafíos.
Los sistemas de conducción autónoma funcionan mejor cuando cuentan con determinadas condiciones de señalización y circulación. En las calles de Maldonado y Punta del Este, en cambio, aparecen problemas como falta de líneas demarcatorias, baches, tránsito intenso y comportamientos imprevisibles de otros vehículos.
“Vos muchas veces traés máquinas que están pensadas para otro desarrollo”, señaló Sobral, al referirse a la necesidad de acompañar la incorporación de tecnología con inversiones en infraestructura.
La discusión, entonces, ya no pasa solamente por si los taxis convivirán con Uber. La próxima disputa será entre quienes conducen, las plataformas y los vehículos capaces de prescindir completamente del conductor.
Y mientras el debate sobre los riesgos más extremos de la inteligencia artificial queda para otra columna, Sobral dejó una conclusión mucho más concreta: “Antes de diez años van a haber robotaxis en Uruguay”.
